Trwa salon lotniczy, o którym Boeing wolałby zapomnieć

Na tegoroczny Salon Lotniczy w Paryżu Boeing przywiózł całkiem spory bagaż problemów. Naczelnym z nich, nurtującym branżę, ale także podróżnych, jest kwestia uziemienia boeingów 737 MAX oraz terminu ich powrotu do służby. Na ten temat kierownictwo producenta ma niezwykle mało do powiedzenia, co tylko pogłębia frustrację tych linii lotniczych, które postawiły na najnowszą wersję najpopularniejszego samolotu producenta. Nierozwiązany pozostaje także problem awaryjności silników Rolls-Royce Trent 1000 napędzających około połowy boeingów 787 służących w liniach lotniczych na świecie. Choć za problemy z jednostkami napędowymi Boeing nie odpowiada, to trudno ukryć, że przedwczesne zużywanie się Trentów 1000 nie pomaga wizerunkowi producenta z Chicago. W ostatnim czasie pojawiały się także doniesienia o opóźnieniach w programie 777X. Wreszcie, pomimo upływu kolejnych miesięcy, Boeing nie był w stanie ogłosić, czy zdecyduje się zainaugurować program „samolotu środka rynku” (NMA), który najprawdopodobniej otrzymałby oznaczenie boeing 797. 

Opóźnienie programu 777X i rezygnacja z zamówienia przez Emirates 

Już pierwszy dzień targów przyniósł odpowiedzi na parę niejasności otaczających programy Boeinga, jednak trudno uznać, iż są to odpowiedzi, które zadowalają władze amerykańskiego producenta. 

Podczas testów nowej jednostki napędowej GE9X dla boeinga 777X, która równocześnie jest największym silnikiem odrzutowym w historii, firma GE Aviation wykryła przedwczesne zużycie statoru sprężarki (compressor stator), poinformował David Joyce, dyrektor wykonawczy GE Aviation. Wykryta wada oznacza, że pierwszy lot boeinga 777 X nie odbędzie się, jak pierwotnie planowano, pod koniec tego miesiąca. Obecnie GE spodziewa się, że do oblotu maszyny dojdzie „jeszcze w tym roku”, poinformował Joyce. 

Boeing, chcąc czy nie chcąc, zmuszony jest poczekać na rozwiązanie problemu przez GE Aviation. Inaugurując program 777X, Boeing zdecydował, że najnowsza wersja największego dwusilnikowego samolotu świata będzie dostępna jedynie z silnikami GE, co znacznie ograniczy koszty wdrażania modelu. Na podobny krok zdecydował się także Airbus w przypadku samolotów airbus A330neo - do tych maszyn montowane są jedynie jednostki napędowe Rolls-Royce’a. 

Nazwa projektu 777X pojawia się w kontekście innego, pechowego dla Boeinga rozwoju wydarzeń. Podczas pierwszego dnia Paris Air Show wypłynęła informacja, że przewoźnik znad Zatoki  Perskiej prowadzi rozmowy z amerykańskim producentem w sprawie zmiany zamówienia na 150 sztuk najnowszej wersji boeinga 777. Jest to o tyle istotne, że obecnie Boeing ma podpisane kontrakty na 344 maszyny. Potencjalne zamówienie ze Zjednoczonych Emiratów stanowi więc blisko połowę tej wartości. Teraz jednak pojawiają się nieoficjalne informacje mówiące o całkowitej rezygnacji z umowy albo ograniczeniu ilości maszyn, o których będzie w niej mowa. Powodem rozmów nie jest jednak opóźnienie programu, a zmiany planów flotowych przewoźnika z Bliskiego Wschodu. 

Airbus wykłada karty i podkopuje program NMA 

Również w pierwszym dniu targów, Airbus, główny konkurent Boeinga, ogłosił inaugurację programu A321XLR. To poważnie uderza w program NMA, którego inaugurację wciąż rozważają władze amerykańskiego koncernu. Nowa maszyna umożliwi producentowi z Tuluzy zachowanie dominacji w segmencie rynku samolotów dla 200-270 pasażerów, który zgodnie z analizami przedstawicieli branży może być w ciągu najbliższych 20 lat wart kilkadziesiąt miliardów dolarów. Nowy airbus A321XLR będzie wyposażony w zmienione zbiorniki paliwa tzw. Rear Center Tank (RCT), które dadzą możliwość zwiększenia ładowności cargo, ale także pozwolą na zwiększenie zasięgu w porównaniu z airbusem A321LR, który ustanowił rekord największego zasięgu dla samolotów wąskokadłubowych. Samolot ma być bardziej ekologiczny i pozwoli zaoszczędzić 30 proc. paliwa na pasażera. A321XLR ma posiadać większą 4 tony maksymalną masę startową MTOW (101 ton), dlatego jego podwozie zostanie przeprojektowane. Maszyna ma mieć także zwiększony zasięg do 4700 mil morskich (8797 km) w porównaniu do zasięgu A321LR (4000 mil morskich – 7408 km). W typowej dwuklasowej konfiguracji samolot będzie mógł zabrać na pokład od 180 do 220 pasażerów, natomiast w trzyklasowej maksymalnie do 200 pasażerów. 

W biznesie brak decyzji często oznacza cofanie się i jak uważają niektórzy analitycy branży, Boeing musi się liczyć z tym, że Airbus będzie kontynuował tryumfalny pochód w sektorze samolotów środka rynku, sprzedając swoje produkty tym liniom lotniczym, które do tej pory z zainteresowaniem czekały na nowy program Boeinga. Jon Ostrower, uznany analityk branży, uważa nawet, że ten tydzień zadecyduje o życiu lub śmierci programu NMA. Według jego ustaleń, pomimo iż Boeing stworzył zaawansowane plany konstrukcyjne, amerykański producent nie był w stanie stworzyć projektu, który byłby satysfakcjonujący z punktu widzenia biznesowego. 

Czy w Boeingu polecą głowy? 

– Dziewięć miesięcy temu spodziewałem się, że tutaj ogłoszony zostanie program NMA – powiedział Dómhnal Slattery, prezes firmy leasingowej Avolon, zarządzającej ponad 550 samolotami, w rozmowie z The Seattle Times. Zamiast tego, Kevin McAllister, dyrektor Boeing Commercial Airplane zapewnił o „myślach i modlitwach” za rodziny 346 ofiar katastrof boeingów 737 MAX. 

Slattery mocno krytykuje sposób, w jaki kierownictwo Boeinga rozmawia o problemach „Maxów”, szczególnie powściągliwość wypowiedzi prezesa koncernu, Dennisa Muilenburga i brak chęci przyznania się do winy, zasłaniając się ograniczeniami prawnymi. Szef firmy leasingowej nie wyklucza, że może doprowadzić to do sytuacji, w której boeingi 737 MAX wrócą do służby w Stanach Zjednoczonych i w Europie, ale nie w „innych regionach świata, które mają największe znaczenie”. Slattery zadaje też pytanie, czy w obliczu problemów z Maxami i najnowszym opóźnieniu programu 777X, Muilenburg będzie w stanie zachować swoje stanowisko.

– Czy Muilenburg pozostanie na swoim stanowisku? Jeśli nie, czy nowy prezes zdecyduje się zainaugurować nowy program w pierwszym roku swojej kadencji? To nigdy nie zdarzyło się w historii Boeinga. Jeżeli MAX jest uziemiony od sześciu do dziewięciu miesięcy, czy zarząd może w wiarygodny sposób zainaugurować nowy samolot? To wszystko jest naprawdę skomplikowane. To jest najtrudniejszy moment dla Seattle podczas moich 30 lat pracy w branży – podsumowuje Slattery.